日系汽车以零关税进入中国市场，而中国汽车则面临最高达45.3%的税负，受影响的不仅是整车厂，更是无法满足碳报告要求的中小供应商。印尼对本地含量要求达到80%，欧盟推行电池护照制度，虽然整车厂能够承受这种压力，但二级供应商却感到难以负担。根据数据显示，2026年前三季度中国整车出口达到820.5万辆，同比增长65.8%，新能源车出口也增速明显。然而，日系车以零关税进入欧洲市场，使中国纯电车在税收上处于劣势，损失了大量利润。
欧盟的政策分为两个层面。第一层是税收，中国产的纯电动车面临反补贴税和10%的基础关税，综合税负最高可达45.3%，而日系车享受零关税，这使得中国产车在价格竞争中处于不利地位。第二层是对碳排放的严格要求，欧盟新电池法规定，从2026年起，动力电池必须附带碳足迹标签，这意味着电池制造过程中碳排放的计算不仅仅依赖电池厂，还要涉及到上游供应链。
东南亚国家也在加大对本地化的要求，泰国2026年将实施1比2的进口与本地生产比例，2027年提升至1比3，进口电芯不再计入本地零部件，而印尼则要求零部件本地含量在2030年硬性达到80%。这意味着供应链不仅要在当地建设，同时还需确保价值的真实来源，给中小供应商带来极大挑战。 球友会
整车厂的建设成本高昂，但二级供应商面临的合规压力更大。以比亚迪在泰国、匈牙利建厂为例，这些大型车企可能能承受高昂的合规成本，但中小供应商面临的负担则是一道难以逾越的坎。在碳核算方面，许多小厂家无法提交合规的碳足迹报告，导致它们难以进入合规体系，也失去了在市场中的竞争力。
合规成本对规模小的企业来说是一笔不小的支出，而整车厂带来的核心供应商往往是业内巨头，形成了“链主带链”的模式。虽然这一模式提高了效率，但结果是未能与大企业接轨的小型供应商被迫退出市场。最终，规则的本意是促进供应链本地化，然而现实中只有大企业和其附属企业能够扎根，其他小型供应商则被排挤出局。
